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Roula Khalaf, direttrice del FT, seleziona le sue storie preferite in questa publication settimanale.
La battaglia globale per la supremazia dei veicoli elettrici è entrata in una fase nuova ed entusiasmante. La settimana scorsa, gli Stati Uniti hanno proposto a divieto ampio sul software program cinese utilizzato in qualsiasi veicolo elettrico venduto negli Stati Uniti. Questo venerdì, dopo una feroce battaglia di lobbying, gli Stati membri dell’UE voteranno imporre tariffe antisovvenzioni sulle importazioni di veicoli elettrici dalla Cina.
Superficialmente, sembra che le economie ricche stiano collettivamente innalzando barriere commerciali contro la concorrenza della Cina. In pratica, le tattiche sono molto numerous, con gli europei che si integrano con l’industria cinese mentre gli americani si disaccoppiano. Come per gran parte della sua politica geostrategica nei confronti di Pechino, Washington vuole che il suo modello più scettico nei confronti della Cina venga adottato dagli alleati. Ma gli Stati Uniti non sono riusciti a gettare le basi economiche interne per ottenere una leva finanziaria schiacciante.
La supremazia cinese dei veicoli elettrici è di dimensioni straordinarie: la Cina fa E possiede più della metà delle auto elettriche del mondo, comprese le ibride plug-in, ma anche, a differenza delle generazioni precedenti di beni di consumo (elettronica, abbigliamento), Marchi cinesi dominare il mercato. Che cosa ciò sia dovuto a decenni di sussidi statali è discutibile. Ciò che non lo è è che le aziende cinesi che emergono dallo spietato (e dall’eccesso di offerta) mercato interno sono ferocemente aggressive a livello globale di per sé, così come lo sono quelle straniere che sempre più esportazione dalle loro basi cinesi. E i marchi cinesi sono in testa sviluppo di software program per migliorare le prestazioni dei propri veicoli.
Anche la Commissione Europea e i governi dell’UE che sostengono le tariffe anti-sovvenzioni si aspettano solo uno spazio di respiro temporaneo affinché le aziende europee possano adattarsi e svilupparsi. Le stesse aziende, consapevoli della loro fragile posizione nel mercato cinese e della necessità di creare three way partnership in Europa, generalmente si oppongono alle tariffe. E i paesi a reddito medio come la Turchia e il Brasile che vogliono aumentare il consumo interno di veicoli elettrici stanno corteggiando attivamente i produttori cinesi.
E anche tenendo conto delle motivazioni protezionistiche, l’amministrazione di Joe Biden potrebbe aver ragione le minacce alla sicurezza dei veicoli elettrici come “smartphone su ruote”, con i produttori in grado di raccogliere dati personali e potenzialmente controllare le auto da remoto. Ma questo è un ambiente sfavorevole perché lo sceriffo americano possa affiggere in giro manifesti con la scritta “WANTED FOR DATA RUSTLING” e cercare di scacciare i produttori cinesi dalla città.
Il richiamo dell’accesso al mercato statunitense, attraverso il quale Washington esercita tradizionalmente il controllo sulle politiche commerciali e tecnologiche di altri paesi, è più debole di quanto dovrebbe essere. Le preferenze dei consumatori americani e il dominio delle case automobilistiche di Detroit hanno lasciato il mercato statunitense dei veicoli elettrici pietosamente sottosviluppato. I veicoli elettrici nel 2023 hanno avuto a Quota del 10%. delle vendite totali rispetto al 38% in Cina e al 21% nell’UE, e anche i crediti d’imposta sui veicoli elettrici previsti dall’Inflation Discount Act di Biden hanno avuto finora solo un effetto limitato.
I prezzi dei veicoli elettrici rispetto ai veicoli tradizionali nel mercato statunitense lo sono superiore a quello della Cina e l’UE, e Washington ha ridotto la pressione competitiva chiudendo il suo mercato agli esportatori cinesi con tariffe del 100%.
È un po’ come la bagarre sulle reti 5G, in cui anche gli Stati Uniti hanno opinioni molto forti su quale equipment i loro alleati dovrebbero evitare (quello di Huawei), ma non sono un produttore rivale americano molto competitivo. Washington è riuscita solo a metà con il 5G, e lo sta lentamente ottenendo restrizioni attuate nell’UE ma non in molti mercati emergenti. Se non altro, è in una posizione ancora più debole con le automobili.
È improbabile che gli alleati affidabili in politica estera degli Stati Uniti, come l’Australia e il Regno Unito, che hanno doverosamente escluso Huawei dal 5G, facciano lo stesso per il software program cinese per i veicoli elettrici. L’Australia, che ha lasciato morire la propria industria automobilistica 40 anni fa, è entusiasta importatore di veicoli elettrici cinesi. Il Regno Unito, nel disperato tentativo di mantenere attiva la produzione automobilistica dopo lo shock della Brexit, sta attivamente corteggiando gli investimenti diretti esteri cinesi. Pochi veicoli britannici sono più emblematici a livello globale dei taxi neri di Londra e degli autobus a due piani: i taxi versione ibrida è già prodotto dalla casa automobilistica cinese Geely e BYD punta a sostituire il classico autobus Routemaster con il suo nuovo modello BD11.
Come per le normative commerciali statunitensi in generale, all'interno della regola del software program c'è ampio margine di manovra per consentire ai regolatori americani di esentare particolari produttori o tipi di sistemi. Come sottolinea Michael Dunne della società di consulenza Dunne Insights di San Diego, gran parte del software program automobilistico è open supply e non è chiaro chi abbia aggiunto quali righe di codice. “Cos'è il 'software program cinese'?” chiede. “Quanto strettamente possono definirlo?”
Inoltre, la Cina ha già alcuni punti d’appoggio non trascurabili nel mercato statunitense che dovranno essere sistemati. BYD produce autobus elettrici in una fabbrica in California; La Volvo, di proprietà di Geely, ha uno stabilimento che produce automobili nella Carolina del Sud.
Una rigorosa attuazione potrebbe semplicemente costringere le case automobilistiche a creare una catena di fornitura nordamericana separata con software program non cinese. In tal caso, afferma Dunne, il mercato automobilistico globale potrebbe dividersi in due: un’isola advert alto prezzo e a bassa tecnologia che comprende Stati Uniti e Canada e un mercato più economico e maggiormente connesso digitalmente per il resto del mondo. (Il Messico, che fa parte del blocco commerciale USA-Canada ma esporta anche automobili al di fuori di esso, probabilmente si troverebbe a cavallo tra i due.)
È in qualche modo contro la tendenza storica che le aziende statunitensi siano indietro nella tecnologia e che le famiglie siano deboli nei consumi. Ma è lì che siamo finiti con i veicoli elettrici. Senza una produzione e una proprietà nazionali sufficienti a dargli una leva schiacciante, la politica commerciale e tecnologica degli Stati Uniti sui veicoli elettrici farà fatica advert avere un impatto su un mercato globale che si è sviluppato rapidamente senza di essa.
